Утилизация кораблей

Утилизация кораблей

Утилизация кораблей
0
1
30.04.2020

Порядок проведения переработки

Утилизация металла (чёрного, цветного или драгоценного) представляет собой долгий и трудоёмкий процесс. Во время его проведения должен быть строго выдержан порядок действий и учтены особенности перерабатываемого материала.

Процесс сортировки

Этот начальный этап переработки металлолома считается одним из наиболее важных. Благодаря его проведению удаляются непригодные изделия и случайно попавшие предметы.

Основные критерии сортировки:

  • размер изделия;
  • материал изготовления;
  • вес;
  • наличие в составе дополнительных включений.

Если сортировка происходит на специально оборудованных предприятиях, то этот процесс может быть автоматизирован. В более мелких или частных пунктах такая работа выполняется вручную.

Порядок проведения сортировки:

  1. Первым делом весь поступивший металлолом перебирают. На этом этапе из общей массы удаляют попавший мусор и несоответствующие изделия.
  2. После этого вручную или при помощи специального оборудования лом разделяют по весу на 3 категории (лёгкий, средней тяжести, тяжёлый).
  3. Затем проводят сортировку по размеру. При этом все изделия делят на малогабаритные и крупногабаритные.
  4. На завершающем этапе проводят разделение по химическому составу.

Резка, раскрой и очистка

Резку проводят специально подготовленные сотрудники, которые точно знают, какой размер необходимо придать металлической конструкции. Для выполнения этой работы используются качественные режущие инструменты, позволяющие измельчить даже самые твёрдые материалы.

Иногда на переработку поступают габаритные листы металла, имеющие небольшую толщину. В таких ситуациях проводится шредирование (измельчение в специальных устройствах).

Последним этапом предварительной обработки металлолома является его очистка. Технология проведения этого процесса зависит от характеристик, которыми обладает поступивший материал. В большинстве случаев применяется сепарация. Она позволяет очистить поверхность лома от пыли, грязи и неметаллических примесей. Суть этого процесса заключается в использовании направленного воздушного потока, который сдувает все лишние элементы с поверхности металлолома.

Переплавка на специализированных заводах

Предварительно подготовленный металлолом поступает на специализированные плавильные заводы. В их цехах имеется необходимое оборудование, которое поможет превратить лом в жидкий металл. Для проведения этого процесса используются следующие аппараты:

  1. Плазменные. Они применяются довольно часто, так как отличаются своей небольшой стоимостью, простотой управления и низким потреблением энергии. Главный их недостаток — низкий коэффициент полезного действия.
  2. Электрические. Отличаются высокой производительностью и хорошим КПД. Другим важным преимуществом является повышенная безопасность. Недостатков у такого оборудования практически нет. Единственный минус — немного завышенная стоимость.

Поступивший лом проходит несколько стадий, прежде чем из него получится вторичное сырьё. На каждом этапе должна быть выдержана стандартная технология, которая позволит добиться нужного результата.

Процесс переплавки состоит из таких этапов:

  1. В большой стальной ковш, внутренняя поверхность которого покрыта специальным составом, насыпают металлический лом.
  2. После этого ёмкость заполняют расплавленным чугуном.
  3. Через несколько минут проводят процесс продувки кислородом.
  4. На следующей стадии металл очищают от кремния, серы и фосфора, которые делают материал более хрупким. Для этого в ковш добавляют различные присадки.
  5. Очищенный металл дополняют необходимыми химическими веществами, позволяющими получить те или иные свойства вторичного сырья.

Риски для окружающей среды

Три крупнейших кладбища кораблей в Бангладеш, Индии и Пакистане представляют собой фактически зону экологической катастрофы. Перед утилизацией редкий судовладелец проводит полноценную процедуру очистки судна от загрязняющих веществ, в первую очередь в силу того, что судно должно добраться до места слома своим ходом. Сами суда могут нести в системах и механизмах (двигатели, дизель-генераторы, системы пожаротушения, охлаждения и кондиционирования, опреснения) от тонны до нескольких сотен тонн экологически опасных веществ. В отдельных случаях только один нефтеналивной бак танкера за несколько лет использования накапливает до 500 тонн нефтешлама.

В ходе разделки судна от подобных отходов избавляются наиболее быстрым и простым способом – выброс в воду или на заливную часть пляжа. Мест и резервуаров хранения опасных отходов не предусмотрено, следовательно, все, что выбрасывается, попадает в море. Элементы корпуса судна изнутри обработаны рядом антикоррозионным веществ. При разделке детали и узлы машинного отделения могут месяцами пролежать в воде. Ежегодно с кладбищ кораблей в океан попадает несколько тысяч тонн загрязняющих веществ, представляющих большую опасность для всей биосферы океана.

Сдача металлолома в пункты приема

В каждом городе нашей страны можно найти специальные пункты приема металлолома, в которых можно получить неплохие деньги за сданный материал. Организациям, практикующим сбор и переработку обязательно необходима лицензия на металлолом.

На прием металлолома следует приносить заранее отсортированные материалы. Чем больше весит металлический лом, тем выше цена за килограмм. Из этого следует, что переработка лома гораздо выгоднее, чем его утилизация. Деловые отношения подобного рода могут реализовывать предприятия, работающие в сфере металлопроизводства и прошедшие лицензирование.

На расчет стоимости влияет присутствие радиационного фона.
Месторасположение пункта приема и перерабатывающего предприятия также отражается на оплате: чем ближе они находятся, тем выше стоимость.

Самым дешевым является черный лом. Проверка материала на наличие железа проводят при помощи мощного магнита. Из цветного лома выделяют нержавеющую сталь – за килограмм такого материала, заплатят не очень много. Расчет цены за другие виды цветного лома (бронза, латунь, медь) значительно выше.

Цена на медь является самой высокой. Единственное – ее необходимо предварительно отсортировать на разные виды лома. Алюминий гораздо дешевле, но переработка металла данного вида позволяет сократить количество затрачиваемой энергии на добывание его из руды. Латунь внешне очень схожа с золотом. Это может быть как смесь цинка с медью, так и сплав с другими компонентами. Бронзу оценивают практически так же, как и латунь.

Если утилизация металлолома посредством сдачи вас не привлекает, следует узнать, что можно сделать из металлолома своими руками. Самоделки из металла могут иметь различные формы от браслетов до дровяных печей. На данный момент существует множество инструментов для обработки металлических отходов. Самодельные изделия прекрасно дополнят интерьер дома или дачи. Некоторые люди даже выставляют свои самоделки на продажу.

Свалка металлолома не является оптимальным способом его утилизации. Сбор металлолома сможет принести небольшую прибыль, подарить ему вторую жизнь и сохранить окружающую среду.

Пришедшие в негодность изделия из металла образуют особую категорию отходов, которую называют металлоломом. Идеальное современное решение для утилизации «железного» мусора – его вторичная переработка с целью дальнейшего использования для нужд человека.

Металлический лом делится на три основных вида:

  • драгоценные металлы;
  • черный;
  • цветной.

Драгоценные металлы

Это всем известные платина, золото и серебро. В отходы попадают не только устаревшие или поврежденные ювелирные украшения. Драгметаллы также широко применяются в химической промышленности, электронике, автомобилестроении, медицине, энергетике, авиации и даже космической отрасли.

Интересное  Санпин 2790 10 по медицинским отходам: основные положения

Так, платина используется в изготовлении катализаторов (например, автомобильных), золото — в стоматологии для зубного протезирования, серебро — для производства аккумуляторных батарей для мобильников и т.д.

Черный лом

К лому и отходам черных металлов относят отслужившие свой век изделия из стали и чугуна:

  • отходы «нержавейки» — сплава стали с никелем;
  • кусковые отходы – трубы, рельсы и т.п.;
  • мелкие отходы от производства – шайбы, гайки, болты, гвозди;
  • стальная стружка;
  • стальная проволока и канаты;
  • отходы от производства чугуна и т.д.

Цветной лом

Лом и отходы цветных металлов также делят на разные виды в зависимости от химического состава материалов. Для вторичной переработки годятся как сырье в чистом виде, так и сплавы.

Также для вторичной переработки используют части отжившей техники – электронный лом (полупроводники), сплавы редких металлов.

Имеют значение и размеры сдаваемого вторсырья, так как предполагается их дальнейшая обработка на конкретном оборудовании. По форме отходы делят на порошки (пыль, которая образуется в ходе производства и обработки деталей), стружку, остающуюся от работы на станках, цельные куски, железную крошку и т.д.

Перспективы дальнейшего развития процессов ломопереработки

Эксперты связывают их со следующими направлениями:

Расширением ассортимента марок сталей, выплавляемых на мини-сталеплавильных производствах;

Внедрением эффективной технологии переработки лома цветных металлов, вплоть до получения исходных заготовок металлов и сплавов с требуемым химическим составом;

Утилизации неметаллических частей утилизируемых узлов производственного оборудования;

Снижения трудоёмкости первичных процессов переработки лома – повышения производительности разделительного оборудования и внедрения оперативных технологий утилизации лома непосредственно на местах его складирования.

Видео – предварительная переработка лома на пункте приема:

Вторичный спрос на заготовки ( в сравнении с изделиями, полученными в результате производства металла из руды), выплавленные из лома цветных и чёрных металлов, характеризуется по отраслям следующими данными:

По машиностроению в целом – до 25%, в том числе автомобилестроение – 18…20%;

В строительстве (в том числе – многоэтажное, индустриальное) – до 40%;

Для изготовления стальных металлоконструкций – до 60%;

При установке и прокладке магистральных трубопроводов – до 60…65%;

При получении проволоки – до 70%;

При выпуске стальной тары – до 80%;

Важной тенденцией в развитии процессов эффективной переработки чермета становится увеличение доли затрат на прикладные исследования в рассматриваемой области. Российские металлопроизводители ежегодно тратят на подобные цели до 3$ млн., но ещё больше – зарубежные фирмы перерабатывающий бизнес растет и дорожает из года в год

История[править | править код]

Деревянные корабли утилизовали просто сжигая их или «удобно затопляя». В Великобритании во времена Тюдоров начали повторно использовать древесину демонтируемых кораблей.

В 1880 году братья Денни из Дамбартона стали строить суда с использованием стали, полученной при разборке других кораблей. В конце 19-го века многие страны (среди которых Германия, Италия, Нидерланды и Япония) начали покупать списанные британские корабли, главным образом из-за высокого качества их корпусов, после разборки которых стальные листы можно было использовать повторно. В Италии утилизировать корабли начали в 1892 году, а в Японии — в 1896 году, после принятия закона о субсидировании местного судостроения. Обычно перед продажей на металлолом суда переименовывали, поскольку прежние хозяева корабля не хотели, чтобы название поврежденного корабля бросало тень на компанию-судовладельца.

В 1930-х годах стало рентабельным разбирать корабль не в сухом доке, а непосредственно на берегу рядом с утилизующим предприятием. Для этого корабль, как можно более облегченный, при высокой приливной волне на полной скорости выбрасывался на песчанный берег неподалеку от места разборки.

В 1930-х годах для демонтажа корабля использовали практически ту же технику, что и сейчас: гильотинные ножницы с электрическим приводом, шар-бабу и газорезки. Компания Thos. W. Ward Ltd, одна из крупнейших в Великобритании, специализировалась по демонтажу, восстановлению и перепродаже всей корабельной мебели и оборудования. Естественно, что с утилизируемых кораблей удаляли всякое оружие.

Разборка судов — отрасль промышленности, в которой массово используют неквалифицированный и малооплачиваемый ручной труд. Поэтому в середине 20-го века утилизацию судов начали переводить в страны Восточной Азии. Но после того, как заработная плата в таких странах, как Япония, Корея, Тайвань, а затем и Китай выросла, производство начало уходить в страны Южной Азии . В Великобритании и в США остались только единичные предприятия, занимающиеся переработкой кораблей особого назначения по государственным заказам.

В 1960 году во время бури греческое судно MD Alpine было выброшено на берег Ситакунда неподалёку от Читтагонга. Его было невозможно повторно спустить на воду. В 1965 году компания Chittagong Steel House купила этот корабль и пустила его на слом. Для утилизации потребовалось несколько лет, но в результате этой работы в Бангладеш появилась промышленность по утилизации кораблей. Одновременно такая же отрасль появилась в Пакистане, где до 1980 года предприятие в Гадани было самым большим в мире.

Переводу промышленности по утилизации судов в Южную Азию 1980-х годах способствовало также ужесточение природоохранного законодательства в промышленно развитых странах, которое привело к увеличению затрат на удаление с разбираемого судна опасных в экологическом отношении материалов. Но в 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», не позволяя им покинуть страну без разрешения импортирующего государства. Это привело к возобновлению утилизации в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях.

В связи с этим разгорелся конфликт вокруг демонтажа французского авианосца «Клемансо». 31 декабря 2005 года этот корабль покинул Тулон для демонтажа в Аланге, Индия, где не имелось возможностей для утилизации токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии отказал французскому кораблю в доступе к Алангу , Государственный совет Франции дал авианосцу распоряжение возвратиться во французские воды. В конечном счете разборку авианосца поручили британской компании Able UK в Хартлпуле, которая могла обеспечить демонтаж корабля в соответствии с новыми экологическими нормами. Демонтаж начался 18 ноября 2009 года, и к концу 2010 года разборка была полностью завершена. Это событие считается поворотным пунктом в области утилизации списанных кораблей. С 1990-х годов в Европе и США предприятия, специализирующиеся по демонтажу судов начали возрождаться.

Интересное  Пробоотбор воды: отбор проб жидкостей для химического исследования

В 2009 году Ассоциация юристов-экологов Бангладеш выиграла судебное дело о запрете любого некачественного демонтажа судов на предприятиях страны. В связи с этим в течение 14 месяцев на предприятия не поступали суда для разборки, и до окончания запрета были ликвидированы тысячи рабочих мест. В том же году разразился мировой экономический кризис, и снижение глобального спроса привели к увеличению количества судов, выводимых из эксплуатации и направляемых на утилизацию .

Экологической вопрос сквозь призму утилизации кораблей


Вопрос экологии в данном случае присутствует постоянно, находится ли судно в неподвижности у берега или в стадии резки на части. Любой корабль, помимо металлических деталей, нашпигован и тоннами вредоносных материалов, из которых состоит внутренняя обшивка, теплоизоляционные прокладки и т. д. Абсолютно гарантировано и попадание в воду горючих жидкостей, кислот и смазочных материалов.Чем дольше судно стоит без движения, тем быстрее ухудшается вокруг него экология акватории и прибрежного участка.

  • Отдельные металлические элементы, отсоединившиеся от корпуса естественным образом (ржавый металл имеет свойство крошиться), отслаивающаяся краска, выделения ртути, свинца, сурьмы и т. п. (которыми богаты добавки в антиобрастающие красители) не только оседают на дне, но и разносятся на десятки километров течением.
  • Все это грозит проблемами не только людям, но и морским обитателям. В большей степени от такого соседства страдают как раз они. Помимо естественного загрязнения, существует опасность другого рода.
  • Краска на судах склонна к самовозгоранию, а в силу отсутствия на кораблях экипажей и систем пожаротушения суда выгорают дотла. Выброс ядовитых веществ в атмосферу угрожает уже не только прибрежным районам, но и глубине материка.
  • Угрозу таит в себе и погода на побережье. В случае шторма или тайфуна непрочно сидящие на грунте суда вполне могут обрести способность к самостоятельному перемещению. Стоит урагану вынести средних размеров корабль на открытую воду, он будет представлять из себя огромную плавучую мину.
  • Отсутствие ходовых огней, управления и радиосвязи с высокой долей вероятности гарантирует столкновение с другим судном. В зависимости от тяжести столкновения и характера перевозимого груза, катастрофа вполне может перерасти из локальной в государственную.
  • Все вышеперечисленное дает исчерпывающий ответ на вопрос, вредно ли для экологии соседство старых судов с человеком. Ответ будет утвердительным и исключает двойное толкование: все выработавшие свой ресурс суда должны утилизироваться в кратчайший срок.

Цены на утилизацию металлолома

Черный лом

Базовый засор: 5%

Вид лома
(ГОСТ 2787–75) и технические требования к лому
Цена, руб/т Кол-во тонн
17А
Габаритный чугунный лом
— максимальный размер куска не более
150 х 50 х 50 см
— вес куска от 0,5 кг до 200 кг.При поставке партии от 10 тонн, специальная цена!*
до 17 000р.*

-+

22
Негабаритный чугунный лом
Масса куска до 5 тонн
Толщина не более 5 см.
Габариты не регламентируются
до 17 000р.

-+


Габаритный стальной лом
— должен иметь габариты куска 150 х 50 х 50 см.
— толщина куска металла должна быть от 6 мм.
— диаметр прутков и арматуры от 20 мм.
— трубы наружным диаметром от 150 мм, должны
быть распущены по образующей.
до 17 000р.

-+


Негабаритный стальной лом
— габариты превышают 150 х 50 х 50 см.
— толщина металла от 6 мм.
— арматура и прутки диаметром от 20 мм.
(вес куска свыше 5 тонн согласовывается с менеджером)
до 17 000р.

-+

12А
Тонколистовой стальной габаритный лом
— размеры 150 х 50 х 50 см,
— толщина металла от 0,5 до 4 мм.
до 17 000р.

-+

12АЦ
Тонколистовой оцинкованный стальной лом не
габаритный
— размер 150 мм х 50 х 50 см и более,
— толщина металла от 0,5 до 4 мм.
— стальные канаты (трос), проволока, арматура,
— прутки диаметром, менее 12мм.
до 17 000р.

-+

Отходы ломаСтружка, Сварка, Шлак, Проволока, Тросы Цены уточняйте
по телефону

Цветной лом

Наименование и технические требования к лому Цена, руб/кг Кол-во кг.
Медь (Cu)
Медный лом и отходы из меди, микс, блеск
360р.

-+

ЛатуньСплав на основе меди с добавлением цинка 215р.

-+

Алюминий (Al)Лом и отходы алюминия, микс 100р.

-+

БронзаЛом и отходы бронзы, микс 255р.

-+

Нержавеющая сталь (10% Ni)Сплав с содержанием никеля не менее 10% 57р.

-+

Нержавеющая сталь (8% Ni)Сплав с содержанием никеля не менее 8% 47р.

-+

Никель Требования уточняйте по телефону Звоните!
АКБАккумуляторные батареи 52р.

-+

Свинец (Pb)Лом свинца 115р.

-+

Алюминиевые банкиЛом алюминиевых банок, микс 45р.

-+

Алюминиевый кабельТребования уточняйте по телефону 50р.

-+

Медный кабельТребования уточняйте по телефону от 360р.

-+

Стружка цветных металлов Требования уточняйте по телефону Звоните!
Медно-латунные радиаторы Требования уточняйте по телефону Звоните!

Риск для здоровья[править | править код]

В развивающихся странах 70% судов просто выбрасывают на берег для разборки, где (особенно на старых судах) асбест, свинец, полихлорированные дифенилы и тяжелые металлы представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушение, увечья от падающего металла, рак и болезни от токсинов — частые явления в отрасли. Асбест активно использовался в судостроении, пока в середине 1980-х годов не была установлена его канцерогенность и в большинстве развитых стран использование асбеста было официально запрещено. Но при разборке старых кораблей зоны, загрязнённые асбестовой пылью, а значит, потенциально канцерогенные — не редкое явление.

При разрезании корпуса корабля используются высокотемпературные ацетиленово-кислородные горелки.В связи с этим в воздухе постоянно находятся испарения горящих материалов и вредных веществ, а также капли расплавленного металла. Все это является причиной серьёзных опасностей и потенциальных рисков для рабочих. В развитых странах средства защиты от вредной пыли и испарений, а также дорогостоящие страховки делают разборку судов экономически не выгодной. Цена металлолома, получаемого при разрезании корпуса корабля, не оправдывает сделанных затрат.

Однако в развивающемся мире функционирование заводов по утилизации кораблей остаётся выгодным, поскольку их хозяева не тратят средств на защиту рабочих, а те, в условиях всеобщей нищеты, согласны на работу в условиях, опасных для жизни. При этом используемые средства защиты недостаточны или вообще отсутствуют. Велика также опасность обрушения тяжелого оборудования, которое невозможно закрепить на песчаных пляжах. В закрытых полостях, откуда не полностью было удалено топливо или горючие газы, велика опасность взрывов. По отчетам местных контролирующих органов в Бангладеш на предприятиях по разделке старых кораблей еженедельно гибнет один рабочий, и в среднем один рабочий получает тяжёлую травму ежедневно.

Национальные правительства в странах Южной Азии, хозяева предприятий и бывшие судовладельцы, игнорируют Базельскую конвенцию. По данным Института глобального труда и прав человека, профсоюзов на заводах по утилизации кораблей нет, те же работники, которые пытаются их создать, увольняются и заносятся в черный список. С рабочими не заключают официального контракта, поэтому они лишены каких-либо прав. Рабочие живут в тесноте и антисанитарии, а спят в переполненных общежитиях. Власти не раскрывают статистику травматизма, поэтому проблема недооценивается. Широко распространен детский труд: 20% рабочих на заводах по утилизации кораблей в Бангладеш, моложе 15 лет, и они в основном заняты на опасной работе с газовыми горелками для резки металла.

С 2003 года в Мумбаи, Индия, появились профсоюз работников портового управления и профсоюз работников общего профиля, объединяющий 15 000 членов, который отсуживает компенсацию за гибель людей. Филиал этого профсоюза открылся в Аланге, и он с 2005 года добился для рабочих права на оплачиваемые отпуска и приобретение средств защиты за счет хозяев предприятия. Есть надежда на то, что сеть профсоюзов возникнет по всей южно-азиатской береговой линии.

В 2006 году Международная морская организация разработала юридически обязывающее глобальное законодательство, касающееся конструкции и утилизации судов, и следит за соблюдением этого законодательства. Кроме того, за безопасностью условий труда наблюдает Гринпис, который разработал схему «Зеленый паспорт». На всех судах прежде, чем они будут утилизированы, должна быть проведена инвентаризация опасных материалов, а все оборудование должно соответствовать требованиям безопасности и гигиены труда. Однако, многие предприятия препятствуют проходу на их территорию членов природоохранных организаций и журналистов. В выпущенном докладе рекомендуется, чтобы развитые страны создали специальный фонд для поддержки предприятий по утилизации судов, сертифицировали перевозчиков как «безгазовых» (т.е. безопасных для резки) и удаляли токсичные материалы с кораблей, идущих на утилизацию. В дополнение к уже принятым международным договорам, такие организации, как НПО «Платформа по утилизации судов», Институт глобального труда и прав человека и «Союз токсинов», лоббируют улучшения в отрасли

Кладбища кораблей России

Военно-морской флот страны обширный. Каждый год на воду спускается масса новых кораблей, а старые приходят в негодность, отправляются в утиль. Участь не у всех завидная. Далеко не каждое судно становится музеем, рестораном или гостиницей на воде. многие пополняют официальные или стихийно образованные погосты.

Краснодар


Краснодар

Здесь нашли последнее пристанище речные суда, которые были отправлены прямиком на кладбище кораблей в Краснодаре. Прячется за речным портом в Затоне. Дно илистое, глубина небольшая, а потому все стоящие на вечном «приколе» баржи постепенно врастаю в затон. Пока что у местной власти не хватает средств решить проблему.

Крым


подводное кладбище в Крыму

Это место становится настоящий Меккой для туристов, которые хотят изучить корабли, сокрытый морем. Подводное кладбище кораблей в Крыму стало достопримечательностью полуострова. Самыми примечательными стали такие объекты:

  • Бухта Омега – позволяет дайверам погружаться на небольшую глубину, наблюдать с большого расстояния на затонувшие суда. Видимость отличная.
  • Карантинная бухта, Херсонес Таврический с древними артефактами, а не только судами.
  • Зловещие скалы – это опасные каньоны, лабиринты под водой. В некоторых местах глубина внушительная – до 12 метров.
  • Ушаковская стена – с гротами, пещерами, располагается на глубине 15 метров, позволяет оценить не только морские суда, многочисленную живность, здесь живущую.

Это далеко не все примечательности полуострова, который предстоит изучить, покорить. Находить подходящие места для погружения рекомендуется по запросу к местным туристическим компаниям, специально составленным картам.

Балтийск


кладбище кораблей в Балтийске

Кладбище военных кораблей в Балтийске – еще один объект, где нашли покой военные суда. Именно в этом месте заканчивают чаще всего свой путь военные суда.

Некоторым из них все же посчастливится стать музеями, за которыми будут ухаживать, хранить для потомков, другие отправятся в утиль.

Мурманск, Новосибирск

Кладбище кораблей в Новосибирске – это места, где покоятся военные суда, рыболовецкие корабли, выходившие на промысел несколько десятилетий назад.


кладбище кораблей Новосибирск

Кладбище кораблей в Мурманске – это покинутые суда, которые располагаются на заброшенных пристанях, являют печальное зрелище. Здесь немало рыболовецких, утилизировать которых получается слишком накладно.


кладбище кораблей Мурманск

Упадок рыбной отрасли, первые заброшенные корабли здесь появились в начале 60-х годов. В Мурманске можно найти деревянные корабли, которые находятся здесь уже более столетия. Некоторые «останки» находятся в живописном заливе. Это место любят туристы, которые смогут оценить сочетание красоты природы, корабельных остовов.

Урал


кладбище кораблей в Перьми

Располагается одно из самых известных в стране речное кладбище кораблей в Перми. В отличие от других описанных мест, здесь еще жив рыбный промысел, но это не исключает появления вечной стоянки отработанный судов. В начале говорили об утилизации, со временем дальше разговоров власти не двинулись, оставив многие «Метеоры», «Ракеты» дожидаться последнего часа.

Владивосток

Суровый край также отметился на карте, здесь есть свое собственное кладбище военных кораблей на острове Русский во Владивостоке. Старт ему был положен в 1974 году, когда со стоянок сюда стали стягивать отработавшие суда. На данный момент в здешних водах упокоились 42 корабля, многие из них полузатоплены, другие вообще лежат на дне. Государство в последние годы проявляет интерес к месту, пытаясь их поднять с морского дна.

Какой металл можно сдать на переработку?

Мы принимаем следующие типы металлолома:

  • Чугун, железо, сталь, нержавейку и пр.
  • Автомобили, самолеты, различные судна (корабли, баржи, катера и пр.)
  • Металлоконструкции (ангары, заводы, цеха, станки и т.д.)
  • Охолощенную военную технику
  • Спецтехнику (тракторы, экскаваторы, автокраны, башенные краны)

Нет возможности привезти металлолом на переработку самостоятельно? Не беда! Специалисты компании «РедМет» приедут к вам по адресу, проведут анализ конструкции, демонтируют ее, взвесят и вывезут! Деньги за металлолом вы получите сразу же!

Консультация наших специалистов – абсолютно бесплатная!

Комментировать
0
1
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

;) :| :x :twisted: :sad: :roll: :oops: :o :mrgreen: :idea: :evil: :cry: :cool: :arrow: :P :D :???: :?: :-) :!: 8O

Это интересно